На початку двадцятих років «першопроходець» штопора льотчик До. К. Арцеулов організував суспільство «Ширяючий політ». У цьому кружку був проведений конкурс на кращий проект легкого літака. У конкурсі брав участь і Олег Антонов, який, за його власними словами, природно, не знав у той час законів аеродинаміки і розрахунків, але проте виконав проект свого першого літака. Літак був зображений в розрізі, приводився також вигляд спереду і в перспективі. Щоб добитися кращого враження, автор проекту, непогано малюючий, ретельно розфарбував кожен вигляд аквареллю. Літак був задуманий з мотором потужністю 25 л. з. і нагадував «Бджілку» АН-14, згодом створену в конструкторському бюро О. До. Антонова.
Проект був схвалений і навіть опублікований в журналі «Зміна». В ті роки загальної захопленості авіацією величезна кількість планерів будувалася людьми різних професій і спеціальностей, і творці їх в більшості своїй керувалися не розрахунками на міцність і керованість, а відчуттям міри і пропорції.
У 1923 р. в Саратові, де в той період вчився Антонов, було вирішено організувати філіал московського суспільства «Ширяючий політ» з планерним кружком і конструкторським бюро. Керівником його став Олег Костянтинович Антонов. Як першу роботу він запропонував товаришам по кружку новий проект свого планера. Планер вирішили будувати і назвали його ОКА-1 «Голуб». Споруда «Голуба» була справою на ті часи досить складним. Крім дефіцитних фанери і щільної тканини, просоченої ласий - емалітом, використовувався різний підсобний матеріал, зокрема навіть круги сидінь від віденських стільців — для шасі. Влітку 1924 р. планер був побудований, і кружківці вирішили продемонструвати його на Всесоюзних планерних змаганнях в Криму. Але при спробі винести планер з приміщення, де він споруджувався, раптом виявилося, що планер не проходить через двері. Бракуючу ширину дверей довелося подолати за рахунок пружності деталей планера. Нарешті «Голуб» був занурений на залізничну платформу і разом з конструктором і перебіг педелі рухався н Феодосію. б Криму з'ясувалося, що планер виглядає гірше, ніж його конкуренти, а їх було 47. «Доведення» вироблялося па місці змагань, при цьому використовувалися деталі, що залишилися від планерів, які потерпіли аварію. Всі ці зусилля по споруді і «доведенню» увінчалися успіхом, і на планері був зроблений перший політ.
У зв'язку з цими планерними змаганнями хотілося б зробити деякий відступ, втім, також пов'язане з О. До. Антоновим.
Немало відмінних льотчиків, і особливо льотчиків-випробувачів, доводилося зустрічати за свою багаторічну службу автору цієї книги. Один з них — Д. А. Кощиц. На багатьох авіаційних святах в Тушино він був коментатором і, можна сказати, душею події, розповідачем і весіннім, після жартівливих зауважень якого все ставало ясним: і про літак, і про його пілота, і про майбутнє авіації. Ця весела і життєрадісна людина мала найпряміше відношення до зародження авіації, до планерного спорту і навіть зіграв свою роль в залученні до льотної діяльності З. П. Королева.
На початку двадцятих років у Військово-повітряній академії ним. Н. Е. Жуковського була організована група для навчання планеристів на літаку У-1 (вітчизняний варіант літака «Авро» англійської конструкції). Літак був сильно зношений, і на ньому не дозволялося виконувати фігури вищого пілотажу, так це було і не обов'язково для планеристів, що починають. Обов'язковим вважалося інше. Як і для більшості машин того часу, для У-1 була характерна виняткова замаслена нижньої частини фюзеляжу і центроплану сумішшю відпрацьованої касторової олії, якою змазали деталі ротатівного двигуна, і незгорілого бензину. У обов'язок учнів входило відмивати цей жирний бруд, що, звичайно, було малоприємним заняттям. На цьому літаку і почалася льотна практика З. П. Королева, з яким Д. А. Кощиц виконував не тільки горизонтальні польоти, але і штопор.
У цей же період в майстернях академії був зібраний сконструйований З. П. Корольовим і З. Н. Люшиним планер. Перший політ на ньому в Коктебеле зробив відомий льотчик До. До. Арцеулов, потім на планері злетів З. П. Королев. Як розказують очевидці, у хвоста планера примостив юний Олег Антонов. Обов'язком його було утримувати планер за хвіст при натягуванні амортизації, оскільки позаду був металевий штопор, до якого і кріпився трос, що утримує планер. Після відповідної команди трос відпускався і, вислизнувши з хвостового кільця, звільняв планер. Але в цьому старті, намагаючись утримати штопор, мабуть, погано закріплений, Антонов впав разом з ним, а планер тим часом ковзнув вгору і набрав висоту. До здивування присутніх, під хвостом планера розгойдувався штопор, що заплутався в тросі. Ця обставина загрожувала сумними наслідками, тому що під час посадки при ударі об землю штопор міг зачепити будь-яку частину планера, особливе оперення, і поламати її. Проте чотиригодинної політ закінчився благополучно: при посадці штопор лише небагато пошкодив ліве кермо висоти.
До наступних змагань обидва учасники описаної події зробили планери, які і були пред'явлені технічному комітету під головуванням Сергія Володимировича Ільюшина. На планері З. П. Корольова льотчик-випробувач Степанчонок, добре знайомий автору по Борісоглебськой школі льотчиків і навчанню в академії, виконав три петлі Нестерова.
Надалі молодого конструктора О. К. Антонова спіткала невдача при споруді учбового планера «Ока-П». Планер, проходячи перші випробування під Саратовом, спочатку не злетів, потім після зльоту швидко приземлився. Пізніше виявилося, що обтягнутий досить рідкісною тканиною, він мав пори, через які проходив повітря, не створюючи необхідної підйомної сили. Як згадував Олег Костянтинович, планер став літати лише після мастила полотна на крилах клейстером, після чого збільшилася підйомна сила, зменшилася товщина прикордонного шару, вплив якого доводилося враховувати при створенні, досконаліших літальних апаратів, і планер полетів нормально. •
Продовжуючи роботи із створення планерів вже в Ленінграді, ентузіасти побудували рекордний планер «Місто Леніна». У тридцяті роки -в конструкції планерів стали застосовувати березову фанеру, покриту безбарвним аеролаком і фарбою. Перший політ на рекордному планері виконав один з піонерів вітчизняного радянського планеризму До. До. Арцеулов. Людям старшого покоління він був відомий як відмінний льотчик, навмисний штопор, що вперше виконав в нашій країні, на літаку. У одному з польотів погода далеко не сприяла встановленню рекордів, і планер, будучи притиснутий поривом вітру до скель, впав в хвилі морського прибою, а льотчик, скинувши шкіряну куртку і чоботи, врятувався па виступі однієї з скель, звідки був знятий рятувальним катером. Іа цьому ж планерному зльоті в 1930 р. відбулося знайомство О. К. Антонова із З. У. Ільюшиним, який, закінчивши вже Військово-повітряну академію, був не тільки конструктором планерів, але і головою технічного комітету. Цей комітет давав путівку в життя планерам, що чекали польотів на змаганнях. Саме З. В. Ільюшин і «дало добро» планеру «Місто Леніна», зробивши зауваження про акулячі і драконові морди, намальовані на обтічниках кабіни ленінградських планерів. Мабуть, йому сподобалася на цьому планері милиця, яка забиралася у польоті повністю і примикала до обтічного контура хвостової частини балки основної конструкції планера, що, проте, за свідченням Олега Костянтиновича, не знайшло схвалення у Королева, який, можливо, в цей час вже обдумував установку на своєму майбутньому планері милиці, що не забирається, а рідинного реактивного двигуна.
У 1930 р. О. К. Антонов закінчив авіаційне відділення Ленінградського політехнічного інституту, але захоплення планеризмом не залишало його протягом декількох років. Тривалий час він працював головним конструктором планерного заводу. У 1938 р. завод закрили, і Олег Костянтинович протягом двох років працював в конструкторському бюро А. З. Яковльова, де йому було доручено спроектувати санітарний літак короткого зльоту. Літак цей успішно пройшов державні випробування, але запуску його в серійне виробництво перешкодила війна, що почалася. Олегу Костянтиновичу доручається налагодження виробництва десантних планерів, які в період війни використовувалися для забезпечення партизан зброєю, медикаментами, продовольством і т.д.
У роки Великої Вітчизняної війни керований О. К. Антоновим колектив проектував і будував спеціальні планери для діючої армії — грузовиє, транспортні і десантні. Зокрема, в 1942 р. був випробуваний планер для перекидання легкого танка Т-60. У 1943 р. Олег Костянтинович повернувся в ОКБ А. С. Яковльова як його перший заступник. В цей час в ОКБ розроблялися проекти винищувачів.
Після війни Олег Костянтинович очолив досвідчене конструкторське бюро, яке почало займатися створенням цивільних літаків. Машина Ан-2 — одна з перших самостійних робіт Олега Костянтиновича. Завдяки здатності злітати і сідати на невеликих грунтових майданчиках цей літак використовується як пасажирський (10—12 місць), сільськогосподарський, санітарний, зв'язковий, для гасіння лісових пожеж і ведення геологорозвідки, для навчання і тренування парашутистів. Ні, мабуть, ніде в світі поширенішого сільськогосподарського літака, ніж Ан-2. Він випускається серійно не тільки в нашій країні, але і в Польській Народній Республіці. Побудовано більше 10000 машин цієї марки. І до теперішнього часу Ан-2 обслуговує величезну кількість пасажирів Радянського Союзу на місцевих лініях.
У зв'язку із запуском в серію цього літака згадується початок роботи невеликого серійного заводу в Києві, куди в 1953 р. переведене конструкторське бюро Антонова. Це були скромний завод і ще скромніше конструкторське бюро. О. К. Антонов прагнув об'єднати в своєму колективі людей, захоплених своєю професією. Він вважав, що сучасне конструкторське бюро незалежно від роду його діяльності повинне поповнюватися в основному молоддю, і не просто інженерами, а ентузіастами, які, як говорить Олег Костянтинович, можуть «підкувати авіаційну блоху». О. К. Антонов справедливо вважає, що, хоча в назві літака значаться ініціали конструктора, не слід вважати, що машина є плодом тільки його роботи. Сучасний літак — це комплекс складних інженерних рішень фахівців з конструкції, міцності і аеродинаміки, силових установок, управління і різного устаткування, тим більше літак спеціального призначення — десантний або транспортний, на якому вводяться складні системи, що дозволяють перевозити і за допомогою парашутів скидати різну військову техніку.
На початку п'ятдесятих років конструкторському бюро О. К. Антонова було доручене створення військово-транспортного літака, призначеного для переозброєння нашої авіації більш вантажопідйомними і швидкісними машинами. Таким літаком став створений в 1955 р. Ан-8 — літак принципово нової схеми, з великим фюзеляжем (що характерне для машин цього ОКБ) і з двома турбогвинтовими двигунами. Із спорудою Ан-8 була вирішена складна задача — повітряне десантування великогабаритної техніки. Коли вітчизняний літак знаходився вже в серійному виробництві, літак подібної схеми був побудований у Франції і в Італії.
Сучасна авіація вийшла з рамок експерименту, одержавши всі права громадянства, а створення літаків стало галуззю сучасної промисловості. Канули в минуле часи, коли "конструктори аж до першого польоту не були упевнені, літатиме їх машина чи ні. Якщо літак спроектований, він обов'язково полетить. Але як виконані задані льотно-технічні характеристики, як покаже себе літак в експлуатації, виявиться після десятків польотів, а іноді і в ході самої експлуатації.
Доведення літака, поступове, систематичне усунення дефектів і конструктивних недоліків вимагають постійної уваги і великих турбот, особливо якщо літальний апарат даного типу принципово відрізняється від попередників аеродинамічною компоновкою або силовою установкою. Велика робота по доведенню літаків була проведена конструкторським бюро О. К. Антонова в процесі створення Ан-10 і Ан-12. Перший літак — пасажирський, другий — десантно-транспортний. По схемі, розташуванню крила і силовій установці вони були ідентичними і відрізнялися лише внутрішнім устаткуванням. Агрегати їх уніфікувалися на 85%, і пасажирський літак міг переобладнати в десантно-транспортний.
Літак Ан-10 перевозив 85—100 пасажирів, Ан-12 перевозить до 20 т. вантажу. Максимальна дальність польоту складає 6000 км. Літак має турбогвинтові двигуни і багатоколісне шасі особливого типу, що дозволяє експлуатувати машину в умовах грунтових аеродромів. Цією обставиною і пояснюється той факт, що літаки Ан-12 широко застосовуються з польових аеродромів не тільки нашої країни, але і багатьох держав Близького Сходу і Азії.
Літаки ОКБ О. К. Антонова типу Ан-10 і Ан-12 мали велику кількість модифікацій і серед них літак в полярному варіанті з величезним лижним шасі. Правда, на початковому етапі серійного виробництва машин цих марок зустрічалося немало труднощів, але, як справедливо вважає Олег Костянтинович, в недалекому майбутньому конструкція і технологія виробництва літаків спростяться і виготовлення літальних апаратів на конвейєрі підвищить їх якість і надійність, тим більше що наука будівництва літальних апаратів має в своєму розпорядженні тепер такі обширні відомості і такий великий досвід, що нею вже по плечу зробити авіацію найбезпечнішим видом транспорту.
Постійне підвищення надійності при зниженні маси літака і збільшення його вантажопідйомності — центральна задача в роботі конструкторського бюро, очолюваного О. До. Антоновим. Розв'язується вона не просто. Розвиваючи почин А. П. Тупольова, що вирішив свого часу випробовувати літак на міцність не по частинах, а цілком, О. К. Антонов створив лабораторію, в якій літак десятки тисяч раз піддається навантаженням, відтворюючим робочі навантаження, які випробовує його конструкція в період від зльоту до посадки. При цих випробуваннях величезні зовнішні сили, що впливають на вед частини літака за допомогою складної системи важелів і тросів, створюють також внутрішній тиск і вібрацію. Складні випробування проходить шасі літака, яке забирається і випускається тисячі раз, піддававшися при цьому навантаженням, що перевершують ті, які виникають при посадці на польовий аеродром. Попереднім випробуванням піддається не тільки літак, але і силова установка, яку випробовують в різних умовах, деколи важчих, ніж при звичному польоті.
Яким би комфортабельним ні був лайнер, повітряна подорож — поки що мало звичний стан для людини. Тому конструктори-художники прагнуть створити в літаку такі умови, щоб пасажири під час польоту стомлювалися якомога менше. У ОКБ, керованому О. До. Антоновим, при розробці пасажирських літаків велика увага надається питанням забезпечення найбільших зручностей для пасажирів, причому досягається це дотриманням естетичних вимог і мінімальними витратами матеріалів і засобів. Не випадково Олег Костянтинович часто згадує вислів, що існував в стародавньому Римі: «Він не зумів зробити красиво і тому зробив багато». У літаках з'явилися витончені, покриті блакитними, червонуватими, зеленуватими тканинами і пластиком легкі крісла, в салонах стало просторішим і світліше. Все це, як відомо, надає сприятливу дію на пасажирів. Треба сказати, що дотримання конструктивного і естетичного почав відчувається і в устаткуванні робочого кабінету О. До. Антонова. У ньому все продумано, зручно для роботи, багато нових витончених і надійних приладів і апаратів, що відповідають вимогам наукової організації праці.
І захоплення Олега Костянтиновича спортом теж, мабуть, свідчить про прагнення до гармонії у всьому. Він вважає, що справжня фізична культура — це розумне відношення до організму — вмістища нашого розуму. Гарячий прихильник тенісу, Олег Костянтинович брав участь в матчі тенісистів-ветеранів Києва і Дніпродзержинська в 1973г. і був призером змагань серед спортсменів старшого віку столиці України. Справедлива його думка про те, що роль фізичної праці в нашому житті все більш скорочується і все більш зростає роль розумової праці. Спорт і фізична культура повинні і можуть згладити цю бурхливо наростаючу диспропорцію.
Літак Ан-24, створений ОКБ Антонова, замінив на лініях середньої протяжності Чи-2 застарілі поршневі машини. На цьому літаку вперше були широко застосовані клеєзварні з'єднання, розроблені сумісно з Інститутом зварки їм. О. Е. Патона. Літак перевозить 50—52 пасажири і має при навантаженні 3,2 т дальність до 850 км.
Двигун РУ-19, сконструйований в ОКБ З. К. Туманського для учбового літака Як-30, застосований на Ан-24 як додатковий і виконує роль енерговузла, забезпечуючи електроенергією літак при стоянці і запуску основних двигунів.
У народному господарстві застосовується декілька модифікацій літака Ан-24. Всі вони, як і попередні конструкції О. До. Антонова, невимогливі до умов зльоту і посадки і можуть діяти з грунтових аеродромів.
У зв'язку з дальніми перевезеннями багатьох видів бойової техніки, військ, а також великогабаритних вантажів в народному господарстві стала очевидною необхідність створення особливо важкого транспортно-десантного літака. Правда, було декілька точок зору щодо конструкторського бюро, якому слід доручити споруду цього унікального літального апарату, подібних якому не знала світова практика. Конкретні пропозиції конструкторів з цього питання розглядалися представниками ВВС і промисловості, а в кінці 1960 р. було ухвалене рішення доручити створення такого літака ОКБ О. До. Антонова.
Колектив працював з величезним ентузіазмом, і по фундаментальності попередніх опрацьовувань і макетів, створених для перевірки можливості вантаження і розвантаження великогабаритних вантажів, проектований літак не знав собі рівних. Макетну комісію по літаку Ан-22 очолював маршал авіації Н. З. Скріпко, що був в той період командувачем військово-транспортною авіацією, і з властивою йому скрупульозністю вимагав практичного завантаження і вивантаження бойової техніки, призначеної для перевезення цим літаком. Вантаження бульдозерів і екскаваторів, зенітних ракетних установок і бойових машин піхоти, понтонних мостів і іншої техніки, а також парашутистів-десантників перевірялася на макеті в конструкторському бюро. Згодом вантаження і розвантаження техніки були продемонстровані на параді в Домодедово.
Створення такого літака, та ще з турбогвинтовими двигунами, що мають редуктори і повітряні гвинти великих розмірів, було справою дуже складним. Світова авіаційна практика не знала нічого подібного. І перш ніж літак піднявся в повітря із заводського аеродрому, він піддався ретельним випробуванням на «утомленість», на герметичність окремих відсіків, кабіни екіпажа і ін.
28 лютого 1965 р. літак Ан-22 «Антей» зробив перший політ, а вже в травні того ж року він демонструвався на Всесвітній авіаційній виставці в Парижі. Неможливо описати захоплення, яке викликала ця новинка на виставці, тим більше що приліт «Антея» був несподіваним. Тільки літак приземлився, до нього спрямувався величезний натовп фотокореспондентів, коментаторів і фахівців, а вже вони-то розуміють толк в авіаційній техніці.
У величезному фюзеляжі «Антея» була влаштована прес-конференція з показом кінокартини про цей літак, і Олег Костянтинович Антонов відповідав на численні питання. В дні роботи виставки літак оглянули тисячі відвідувачів. У один з днів на його борту був влаштований прийом на честь керівників Комуністичної партії Франції на чолі з її Генеральним секретарем товаришем Вальдеком Роше.
Літак оснащений чотирма турбогвинтовими двигунами. Висота його 12,5 м — це чотириповерховий будинок. Він володіє колосальною вантажопідйомністю, про що свідчать встановлені на літаку рекорди. У одному з польотів «Антей» підняв на висоту 7848 м вантаж 100,444 т. Одночасно були побиті світові рекорди по підняттю на таку висоту вантажу масою 35, 40, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 86, 90, 95 і 100 т.
Дивовижний повітряний гігант може перевезти теплохід на підводних крилах типу «Ракета», пасажирський залізничний вагон, п'ять бульдозерів, п'ять залізобетонних ферм по 12 т кожна. Літак доставляє 80 т вантажу на відстань 5000 км. Можна привести такий факт. Одним рейсом Ан-22 доставив в район могутнього нефтерожденія в Тюмені дві пересувні газотурбінні електростанції. Політ продовжувався година з невеликою. Якби ці станції відправляли звичним шляхом, їм довелося б подорожувати цілий рік: влітку — по воді, а взимку, коли замерзнуть тайгові річки, - по землі. Потужність чотирьох турбогвинтових двигунів конструкції Н. Д. Кузнецова порівнянна з потужністю енергетичної установки атомного криголама «Ленін». Ця потужність в поєднанні з високою механізацією літака забезпечує йому невеликі дистанції для зльоту і посадки.
Розповідь про діяльність конструкторського бюро О. К. Антонова можна завершити декількома словами про літак Ан-14 «Бджілка», випущеному в шестидесяті роки. Для машини характерні короткі розгін і пробіг, невимогливість до поверхні грунтових аеродромів, оснащеність сучасним пілотажним устаткуванням, простота пілотування. Літак восьмимісцевий і може використовуватися в зв'язних, штабних і інших варіантах. Цікаво, що під час демонстрації Ан-14 Міністру оборони Р. Я. Маліновському на колишньому Центральному аеродромі пасажирами в одному з польотів були Маршал Радянського Союзу З. С. Бірюзов і маршал авіації З. І. Ру-денко, яким машина дуже сподобалася. У цьому польоті були продемонстровані прекрасні злітно-посадочні дані літака.
Для забезпечення повітряним транспортом широкої мережі населених пунктів країни був спроектований літак Ан-28, схожий по компоновці з Ан-14, з двома газотурбінними двигунами потужністю 800 л. з. кожен. Відрізнявся Ан-28 від Ан-14 розмірами кабіни і потужністю встановлених на ньому двигунів. Призначався він для перевезення 15 пасажирів на відстань 600 км з малих грунтових аеродромів, на яких в даний час експлуатуються літаки Ан-2.
Конструкторське бюро Олега Костянтиновича Антонова і його керівник, знаходяться в розквіті творчих сил, продовжуючи роботу над створенням досконалих зразків авіаційної техніки.
Немає коментарів:
Дописати коментар